Истребитель И-16

 

Истребитель И-16

И-16 является одним из наиболее известных и узнаваемых самолетов ВВС РККА. По своему внешнему виду и летным качествам И-16 резко выделялся среди советских и иностранных истребителей начала 30-х годов. По сути, он явился первым скоростным истребителем - монопланом нового поколения. Непривычно обрубленный спереди фюзеляж, плавно сопряженный мощными зализами с широкими крыльями, массивное оперение, убирающееся шасси, придавали И-16 неповторимый облик фантастического насекомого. Не случайно, в Испании, где И-16 применялся очень активно, летчики-республиканцы прозвали его «Моска» (муха, мошка)¹. Пилоты, хорошо освоившие И-16, обладали, как правило, хорошей техникой пилотирования и без труда осваивали другие машины. В советских ВВС самолет ласково прозвали «ишачком».

Конструктором И-16 является талантливый инженер Н.Н. Поликарпов. Еще в годы Первой мировой войны он работал под руководством выдающегося русского конструктора И.И. Сикорского, участвовал в постройке легендарного бомбардировщика «Илья Муромец».

Проект будущего И-16 был подготовлен в течение 1932 года. В мае 1933 года ВВС РККА проявляют интерес к проектируемому самолету и выдают Поликарпову задание на его разработку².

В ноябре 1933 года комиссии военных был представлен деревянный макет самолет, получившего рабочее название ЦКБ-12³. Комиссии понравился проектируемый истребитель, и уже 22 ноября 1933 года Совет Труда и Обороны СССР принимает решение о запуске И-16 в серийное производство⁴.

Для испытаний было подготовлено два опытных образца. 30 декабря 1933 года летчик-испытатель авиазавода №39 Валерий Чкалов впервые поднял в воздух первый самолет ЦКБ-12 с двигателем М-22⁵. После новогодних праздников состоялось испытание второй машины с двигателем «Райт-Циклон». Чкалов отметил, что новый самолет показался ему сложным и непривычным в пилотировании. Весь январь 1934 года шла доводка самолетов. В феврале 1934 года обе опытные машины были подготовлены для первого этапа Государственных испытаний. Целью их было получение основных летных характеристик и принятие окончательного решения о запуске в серийное производство.

На самолете с двигателем М-22 16 февраля 1934 года поднялся в воздух летчик-испытатель Коккинаки, а машину с двигателем «Райт-Циклон» в тот же день опробовал другой испытатель НИИ - Степанчонок. Летали на лыжах. Погода в том феврале не баловала испытателей - постоянная низкая облачность, полеты по этой причине частенько откладывались. Но все-таки основные выводы были сделаны, и 25-27 февраля машины сдали на завод для устранения недостатков и подготовки к более тщательным испытаниям на колесном шасси.

И-16 на Южном фронте. Лето 1941 года

В марте 1934 года были проведены испытания И-16 в Крыму, на аэродроме в Каче под Севастополем⁶. 7 сентября 1934 года один из самолетов перегнали в Щелково, на подмосковный аэродром НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний, которые продолжались до 12 октября. По окончании испытаний, комиссия вынесла вердикт. Признавая, что по причине недоработки отдельных элементов конструкции самолет испытаний не выдержал, Алкснис требовал отладки вооружения и заключал, что до надежной его работы, И-16 «не может считаться военной истребительной машиной». Хотя этот экземпляр развивал на высоте трех километров максимальную скорость 437 км/час, военные потребовали еще более высоких показателей.

Серийный выпуск самолета, начатый в 1934 году, по настоящему развернулся только на следующий год. Даже те И-16, которые были выпущены и засчитаны в производственный план 1934 года продолжали доводиться и в 1935 году. Довели к тому времени и вооружение самолета. Характерной особенностью И-16 было его изначальное вооружение новейшим пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. Этот пулемет, разработанный в 1932 году оружейниками Шпитальным и Комарицким обладал самой высокой в мире скорострельностью - 1800 выстрелов в минуту⁷.

Боевое крещение И-16 принял в гражданской войне в Испании (1936-1939 гг.)⁸. Их поставка началась в начале ноября 1936 года, а уже 13 ноября И-16 впервые участвовали в воздушном бою⁹. Их главными противниками в Испании являлись итальянские истребители CR-32 и немецкие He-51. После первых воздушных боев летчики этих самолетов старались вступать в схватку с И-16, только имея на своей стороне численное превосходство¹⁰.

К началу июля 1937 года общее количество поставленных в Испанию И-16 составило 93 самолета¹¹. В целом самолеты показали себя хорошо. Летчики отмечали простоту в управлении и эксплуатации, а также выносливость истребителя. Вместе с тем, опыт боев показал, что двух пулеметов ШКАС оказалось явно недостаточно для борьбы с современными бомбардировщиками¹².

Активно применялись И-16 во время боевых действий в Китае (1937-1939 гг.), а также на реке Халхин-Гол в 1939 году. Этот конфликт между СССР и Японией стал

Дважды Герой Советского Союза, летчик Борис Сафонов рядом со своим И-16.

последним, в котором И-16 еще считался современным истребителем. Он вполне успешно конкурировал с основными японскими истребителями «тип 96» и «тип 97», применявшимися в районе боевых действий¹³. Следующее испытание - войны с Финляндией 1939-1940 гг. ясно показала, что И-16 уже не соответствует требованиям ведения современной воздушной войны¹⁴.

Но самым серьезным испытанием для И-16 стали первые месяцы Великой Отечественной войны. Уже в 3.30 утра 22 июня 1941 года состоялся первый воздушный бой с участием «ишачка». И-16 из 33-го истребительного авиаполка сбил над Брестом немецкий самолет.¹⁵ В Прибалтийском Военном округе летчики из 21-го авиаполка провели на И-16 несколько воздушных боев, в результате которых было уничтожено 9 немецких самолетов¹⁶. Активно применялись «ишачки» и на других фронтах. Самым известным летчиком, пилотировавшим И-16, стал Борис Сафонов (72-й смешанный авиаполк ВВС Северного флота). Свою первую победу он одержал 24 июня 1941 года. К лету 1942 майор Сафонов сбил 25 немецких самолетов лично и 14 - в группе. 14 побед он одержал на И-16¹⁷. За мужество, высокое летное мастерство и героизм, Борис Сафонов дважды был удостоен звания Героя Советского Союза. Отважный герой авиации Северного флота погиб в бою 30 мая 1942 года.

Военные реалии неумолимо предъявляли свои требования. Становилось все более очевидным, что И-16 более не пригоден для ведения современного воздушного боя. И хотя немецкие летчики не считали «ишачка» легкой добычей, количество И-16 в составе ВВС Красной Армии постепенно сокращалось. К весне 1942 года наибольшее количество этих истребителей было переведено в части ПВО для охраны тыловых объектов и крупных городов¹⁸. К лету 1943 года на фронте оставалось лишь 42 боеспособных И-16¹⁹.

 

Тактико-технические характеристики истребителя И-16 (тип 24 образца 1939 г.)

 

Экипаж: 1 человек

Размах крыла: 9, 004 м

Высота: 3,250 м

Длина: 6,130 м

Двигатель: М-63 мощностью 900 л.с.

Взлетный вес: 1882 кг

Скорость: 462 км/ч (на высоте 4700 м)

Практически потолок: 9700 м

Дальность полета: 440 км

Вооружение: 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм²⁰.

 

---

 

[1] Маслов М. Истребитель И-16. - М.: Экспринт, 2005. - с. 11

[2] Там же, с. 3

[3] Там же, с. 3

[4] Там же, с. 3

[5] Там же, с. 3

[6] Там же, с. 5

[7] Там же, с. 10

[8] Там же, с. 11

[9] Там же, с. 11

[10] Иванов С.В. И-16: Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 1 // Война в воздухе. - 2001. - № 41. - с. 13

[11] Маслов М. Истребитель И-16. - с. 11

[12] Там же, с. 12

[13] Иванов С.В. И-16: Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 2 // Война в воздухе. - 2001. - № 42. - с. 20

[14] Там же, с. 21

[15] Маслов М. Истребитель И-16. - с. 30

[16] Там же, с. 30

[17] Там же, с. 37

[18] Там же, с. 37

[19] Там же, с. 38

[20] Там же, с. 47